La salida de Medellín hacia el Suroeste antioqueño ha estado llena de dificultades debido a diversas situaciones, entre las que sobresalen eventos geológicos que han afectado la construcción de la vía de Cuarta Generación (4G) Pacífico 1, que conecta al sur del valle de Aburrá con Bolombolo y de allí empalma con la 4G Pacífico 2.
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El proyecto, que arrancó obras en 2018, comprende la construcción de 32,2 kilómetros de nueva vía y el mantenimiento de 18 kilómetros de la vía existente, sumando un total de 50,2 kilómetros concesionados, que también incluyen dos túneles dobles, 67 puentes y 3 intercambios viales.
Y aunque la obra tiene un avance casi del 97 por ciento, es importante recordar que hay tramos que están por fuera del contrato a cargo de la concesión Covipacífico y que deben ser atendidos para garantizar el óptimo flujo por estas autopistas.
Así avanza la construcción de las vías 4G en Antioquia
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No solo eso, también hay situaciones geológicas ocurridas y que son consideradas como Eventos Eximentes de Responsabilidad (EER) y cuya solución también requiere la consecución de recursos por parte de la Nación.
En total, son cuatro los puntos críticos que deben ser atendidos en este corredor vial para garantizar su óptima operación.
1. Cierre en ‘Las Areneras’
Además de los tramos que dejó pendientes el Invías y que no cuentan recursos para su finalización, uno de los líos más graves que tiene esta concesión es la necesidad de hacer un cierre total de la vía, el cuál está planteado para hacerse durante 10 horas diarias durante 20 meses.
Estas obras tienen lugar en un sector conocido como ‘Las Areneras’, entre los municipios de Caldas y Amagá, y se trata de unos retornos pedidos por la misma comunidad, pero cuya construcción obliga a realizar este cierre.
Aún no hay fecha definida para el cierre del sector Las Areneras, que afectaría la movilidad entre Medellín y el Suroeste.
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Según la concesión, las intervenciones, con un manejo técnico complejo, incluyen actividades como movimiento de tierra para taludes en el costado derecho (sentido Amagá – Medellín) a borde de la vía nacional, estabilización de taludes mediante el uso constante de concreto lanzado y cables de acero, la construcción de 12 terrazas, y la estabilización con anclajes y recubrimiento de concreto.
“Nosotros tenemos 600.000 metros de corte en una longitud de menos de 1 km y tenemos una altura que supera los 110 metros de altura, entonces para el corte necesariamente va a producir caída de material sobre la vía que está actualmente en servicio. Es imposible pretender que no caiga material, una piedra por pequeña que sea, que caiga a 100 metros de altura, pues puede perforar un carro, puede matar un señor que esté caminando o alguien que vaya en una moto, es un peligro inminente para los usuarios de la vía y nosotros no estamos dispuestos a correr ese riesgo, creo que nadie. Entonces eso hace indispensable que haya un cierre”, explicó Alberto Meriño, presidente de Proindesa y de la Junta Directiva de Covipacífico.
La decisión ha causado una gran controversia entre diferentes actores de la subregión, que no ven con buenos ojos este cierre y han propuesto alternativas como cierres nocturnos, la construcción de un túnel o hacer cierres de menos horas.
En una carta enviada a la ANI, los 23 alcaldes del Suroeste antioqueño expresaron su preocupación por este cierre y aseguraron que esta decisión dejaría incomunicados a los más de 370.500 personas que viven en esa subregión.
Asimismo, el secretario de Infraestructura, Horacio Gallón ha insistido en hacer otra solución constructiva para ese tramo.
Tenemos nuestra mejor voluntad para llegar a acuerdos que nos favorezcan a todos, haciendo conciencia de que el cierre es necesario para poder ejecutar las obras
“Nosotros estamos exigiendo que se puede construir un túnel, se puede construir un viaducto y así disminuimos las horas del cierre que están proponiendo, hoy seguimos en la pelea. Nosotros no podemos permitir que haya 10 horas de cierre de manera diurna hacia el suroeste durante 20 meses, pues acabarían con la economía de esa región y de un corredor muy importante que es Cali-Medellín-Cartagena que todo está pasando por esa vía Pacífico 1”, expresó Gallón.
Al respecto, Meriño explicó que esta solución no es viable ya que podría tardarse al menos cinco años en su ejecución debido a que se debe tramitar la licencia ambiental y hacer los respectivos diseños para dicho túnel.
El directivo aclaró que se espera que haya dos o tres reuniones más con todos los involucrados para llegar a una solución consensuada, la cual finalmente quedará en manos de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).
Se espera que en aproximadamente un mes haya una fecha definida para dicho cierre, así como claridad en las horas de cierre y duración de los trabajos.
“Nosotros no vamos a ejecutar ningún cierre que no sea consensuado, la ANI tampoco lo aceptaría. Tenemos nuestra mejor voluntad para llegar a acuerdos que nos favorezcan a todos, haciendo conciencia de que el cierre es necesario para poder ejecutar las obras y condiciones de seguridad para los usuarios”, afirmó Meriño.
Y agregó: “Para esto es fundamental la decisión final que tome la ANI, pero el mensaje es de absoluta tranquilidad. No piensen en que nosotros vamos a ejecutar unas obras que nos van a perjudicar, por el contrario, lo que queremos es ejecutar unas obras de la mejor calidad, a la mayor velocidad, para que más rápidamente los usuarios y toda la gente de la región pueda disfrutar Pacífico 1 terminado”.
Una de las opciones más viables es hacer cierres escalonados en varias horas del día, por lo que dependerá de lo que ocurra en las próximas reuniones la decisión final en este tramo, que de cualquier manera generará afectaciones en la movilidad.
En este sector se realizan en total tres obras, las cuales requieren unas inversiones de más de $130.000 millones que ya están asegurados.
2. Túnel falso
Se espera que a finales este mes estén terminadas las obras del túnel falso construido en la unidad funcional 2, para que este tramo quede en operación.
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En 2021 ocurrió un deslizamiento de tierra en el sector El Líbano, jurisdicción de Titiribí, y que hace parte de la Unidad Funcional 2 de Pacífico 1. Este hecho geológico ocasionó una afectación en unos 450 metros de longitud de la doble calzada lo que imposibilitó que esta fuera puesta en operación.
Como solución, Covipacífico se puso manos a la obra para construir en esta zona un túnel falso que ya lleva un 80 por ciento de avance y espera estar terminado a finales de octubre.
Así lo expresó Mauricio Millán, gerente de Covipacífico, quien explicó que una vez finalizadas las obras, el tramo queda en manos de la ANI para que lo supervise y apruebe la respectiva entrega para ya ponerlo en operación al público.
Este trámite podría tardar entre 2 y 4 meses.
Estos 400 metros pueden estar reduciendo en 8 km la distancia entre Amagá y la intersección de Titiribí
“Es una obra gigantesca que en gran parte está enterrada y que hemos ejecutado en menos de cinco meses. Estos 400 metros valen más de $100.000 millones y va a permitir el paso por el Túnel de Amagá, lo que puede estar reduciendo en 8 km la distancia entre Amagá y la intersección de Titiribí”, explicó Millán.
En tiempo, esto puede variar desde 30 hasta 50 minutos dependiendo del tipo de vehículo y la hora en que se transite.
También es una gran ventaja en cuanto a seguridad, ya que se evitará tener que transitar por la vía vieja, la cual es altamente vulnerable por las curvas, el tipo de carretera y la situación geológica en sectores como ‘la huesera’, entre otros.
3. Tramos a cargo del Invías
Al comenzar la construcción de esta 4G, ya había unos contratos en marcha a cargo del Instituto Nacional de Vías (Invías) para esta zona, por lo que el contrato con Covipacífico no tomó en cuenta estos dos tramos, uno en el sector Primavera y otro en el sector Cuatro Palos.
Sin embargo, mientras la concesión terminó las obras en doble calzada en los tramos que le correspondía, los contratos a cargo del Invías se quedaron sin recursos y actualmente están frenados generando cuellos de botella en el sector.
Explicaron desde Covipacífico que, para completar la doble calzada, se requiere la construcción de 3,2 kilómetros entre Cuatro Palos y Primavera, incluyendo la intersección de Primavera.
Concesión vial Pacífico uno la nueva vía que ahora acerca al Eje Cafetero con Medellín y la zona portuaria de Urabá.
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“La concesionaria ya ha realizado los diseños y acordado el valor de las obras, que ascienden a 676.000 millones de pesos, más 136.000 millones adicionales para trámites prediales, ambientales y de traslado de infraestructura. Estos recursos están a la espera de ser definidos por el Gobierno Nacional, ya que actualmente no hacen parte del convenio de Concesión de Pacífico 1”, aclaró la empresa.
De igual forma, aclararon que, de acuerdo con el contrato de concesión, la construcción de un nuevo peaje se llevará a cabo una vez se construya la doble calzada en los tramos pendientes por el Invías.
Mientras esto ocurre, una de las alternativas es la ampliación del peaje ubicando algunas casetas nuevas a unos metros de donde están las actuales para intentar agilizar el flujo que hay.
“Desde hace aproximadamente un año y medio le presentamos unas alternativas a la ANI, ya que eso también requiere unos recursos por parte de esta entidad, y hoy en día ya hay un diseño de una solución, pero se requiere una decisión de la ANI para poder avanzar en relación con esa ampliación”, aclaró Millán.
4. Sector Sinifaná
Es, quizá, el sector más crítico de todo el corredor Pacífico 1. Esta vía en doble calzada se encuentra taponada por un derrumbe de grandes magnitudes ocurrido en 2019 por lo que no es viable la conexión final entre Pacífico 1 y Pacífico 2.
La solución planteada allí es la construcción de un bitúnel el cual tendría un valor superior al billón de pesos, recursos que tendría que poner la Nación, ya que lo ocurrido allí ya cuenta con reconocimiento de Evento Eximente de Responsabilidad por parte de la ANI.
Y aunque ya se cuentan con los diseños, lo que hace falta son los recursos para poder llevar a cabo esta obra que, para Millán, es la más prioritaria de las que hacen falta.
“Estamos esperando que la interventoría nos dé la viabilidad para continuar y una vez que se tenga eso se podrá ejecutar el presupuesto y los estudios ambientales que requieren”, puntualizó el gerente de Covipacífico.
ALEJANDRO MERCADO
Periodista de Nación
Medellín
